Столичный Фуникулёр
Одним из символов Киева является фуникулёр – довольно экзотический и редкий вид транспорта и в то же время памятник киевской архитектуры ХІХ века.
Слово «фунікулер» происходит от латинского funiculus – верёвка, и обозначает подьемно-транспортное средство на канатной тяге, предназначенное для перемещения пассажиров на небольшие расстояния при значительных углах подъёма.
Издавна крутой подъём с Подола создавал сложности для киевлян. Извилистые тропинки и даже позже деревянные лестницы, ведущие к Михайловской площади, насчитывавшие ровно 500 ступеней и 36 лестничных площадок, особых удобств не предоставляли. Единственным существовавшим к концу ХІХ столетия механическим средством сообщением между Подолом и Верхним городом был трамвай, проходивший по Владимирскому спуску. А Андреевский спуск был ещё круче, так что о сооружении там трамвайного пути, с инженерной точки зрения, речь вообще идти не могла (хотя такие предложения и выдвигались некоторыми депутатами городской думы).
Но развитие города настолько требовало улучшения в этом месте транспортного сообщения, что и положило начало проектирования фуникулёра, достаточно дорогого в эксплуатации по сравнению с трамваем, но единственно возможного и надёжного транспортного средства для крутых склонов Саму идею строительства в Киеве фуникулёра выдвинул ещё в 1883 году Артур Адольфович Абрагамсон (1854 – 1924) – российский государственный деятель, директор правления Московско-Казанской железной дороги, инженер путей сообщения, автор ряда работ по вопросам железнодорожного строительства, городского технического хозяйства и технического образования. Он и стал позже руководителем проекта и идейным вдохновителем строительства фуникулёра, когда в 1902 году городская управа приняла его предложение организовать транспортное сообщение между Подолом и Верхним городом и поручила инженеру Николаю Пятницкому разработать путевые конструкции, а архитектору Александру Барышникову – спроектировать станционные павильоны. Проектные работы осуществлялись на протяжении 1902 – 1904 гг., а строительство было завершено в мае 1905-го. Виадук сооружался по передовой для того времени технологии – с использованием железобетона. Генеральным подрядчиком работ выступало Общество городской железной дороги – бывшее Бельгийское электрическое общество – владелец киевского трамвайного предприятия. Сооружение фуникулёра обошлось городской казне в довольно внушительную сумму – 172 тысячи рублей.
Торжественная церемония открытия и освящения Михайловского механического подъёма (так он официально именовался до 1928 года) состоялось 7 мая 1905 года. Эта дата и является официальным началом истории этого необычного киевского транспорта. В те далёкие времена вагончики фуникулёра вмещали примерно 70 человек каждый. Нижняя станция располагалась на улице Боричев Ток, а верхняя – на Михайловской площади, рядом со входом в Михайловский златоверхий собор. Длина рельсового пути составляла двести метров. Приводил вагоны в движение громадный электродвигатель мощностью в 70 киловатт, установленный на верхней станции.
Время шло… Фуникулёр пережил революцию, гражданскую войну и разруху, и его вагончики продолжали исправно перевозить пассажиров. Но настал роковой для фуникулёра 1928 год, когда изношенность тягового троса превысила допустимую. И во время его замены верхний вагончик сорвался с зажимных колодок и полетел вниз. Развив огромную скорость, он с чудовищной силой столкнулся с нижним. Оба вагона разбились вдребезги. К счастью, при этом никто не пострадал. Но этот случай послужил поводом для реконструкции всего сооружения. Новые вагоны изготовили на Киевском заводе электротранспорта, улучшили конструкцию ленточных тормозов и, главное, удлинили путь на 38 метров, соорудив нижнюю станцию на улице Революции – так в то время называлась нынешняя улица Сагайдачного. И по завершении ремонтных работ фуникулёр продолжал с ещё большими темпами перевозить киевлян и гостей столицы.
А ещё через 13 лет – в начале 70-х годов прошлого столетия Киевская областная инспекция усилила контроль за эксплуатацией фуникулёра и потребовала повысить качество обслуживания и уровень безопасности. Инспекцией также были предъявлены претензии по поводу недостаточной длины верхней станции и отсутствия тормозов на канатоведущем шкиве — «колесе», размещённом на верхней станции, которым и осуществляется подъём и спуск вагонов.
После визита областной инспекции институт «Киевпроект» приступил к разработке возможных вариантов решения проблем фуникулёра. К 1976 году институтом были разработаны три проекта – реконструкция существующего фуникулёра, замена фуникулёра на эскалаторный подъём, и сооружение скоростных лифтов. Предпочтение, как известно, отдали всё же фуникулёру.
Реконструкция была проведена в 1984 — 1986 гг. (архитекторы Я. Я. Виг, В. И. Ежов, А. С. Чупак , В. М. Шарапов, инженеры В. А. Резников, Н. П. Найко), во время которой на 5 метров была удлинена верхняя станция, полностью перестроена нижняя, заменён канатовёдущий шкив, прослуживший верой и правдой почти 80 лет. И после третьей реконструкции вагончики фуникулёра до сих пор радуют глаза киевлян и туристов.
На нынешний, 2008 год запланировано осуществить уже четвёртую по счёту реконструкцию, в ходе которой предполагается заменить подвижной состав и осуществить ремонт станций.
Киевский фуникулёр ежегодно перевозит более 4 млн. пассажиров, хотя нагрузка и возростала до 7,7 млн. пассажиров.
Этот вид городского транспорта был и остается, по-прежнему, востребованным транспортным средством, привлекая внимание как киевлян, так и гостей столицы.
Объект: фуникулёр
Год постройки: 1905-07
Современное использование: фуникулёр