Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о «подземке» английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждалось но Городская Дума его отклонила.
Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: «Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения — все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц«.
7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: «Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым«.
Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го.
И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральний рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.
Корреспондент газеты «Возрождение» после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: «Подьемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки«. Однако и зтим радужным перспективам не суждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.
Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена«. В протоколе отмечалось, что автор «удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей.
Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-м начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.
Святошинско-Броварская
В августе 1949 года управлением «Киевметрострой» начато строительство метрополитена в г. Киеве. Первый участок Святошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. laquo;Днепр» вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоны обслуживались во временном депо «Днепр», а сама станция имела весьма необычную конструкцию. Фотографии макета станции образца 1960 года вы можете увидеть здесь. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок в западном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, при строительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги. С 1965 года метро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту (фото 1 и фото 2) на левый берег и обзавелось электродепо «Дарница». С 1 июня 1970 года увеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-х вагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987 году между ст. «Университет» и «Крещатик» построена ст. «Ленинская», сейчас «Театральная», специально как пересадочная на Сырецко-Печерскую линию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километрового участка Святошинско-Броварской линии в западном направлении. Работы велись хотя и масшатабно — строились параллельно две станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина»(пилотные названия станций «Житомирская» и «Академгородок»), но с остановками в работе из за нерегулярного финансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта часть проспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 года введен в эксплуатацию участок от ст. «Святошин» до ст. «Академгородок». Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами, проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив по мостам. Длинна линии составляет 22,7 км, время проезда — 38,5 мин.
Куреневско-Красноармейская
В 1971 г. началось строительство первого участка линии. В декабре 1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 2,3 км от ст. «Площадь Октябрьской революции» ныне «Майдан незалэжности» до ст. «Красная полощадь» ныне «Контрактовая площадь». В течение 6 лет был полностью построен участок в северном направлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города, также было сдано в эксплуатацию электородепо «Оболонь». Строительство южного участка заморожено с 1984 года, на сегодняшний день построены только 4 из 7 запланированых станций. Вероятно в связи с необходимостью пересечения подземного русла реки Лыбидь. По не проверенным данным тоннель был построен, но затоплен. Действующая линия с 12 станциями, обслуживаемая 187 вагонами, проходит с севера на юг, имеет протяженность 13,2 км, время проезда 22,5 мин. С 2005 года строительство южного отрезка линии продолжено. Зимой 2006 года на строительстве станции «Демеевская» произошла авария — обвалилась стена будущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто не пострадал.
Сырецко-Печерская
В 1981 году начато строительство третьей линии Киевского метрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участок Сырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст. «Золотые ворота» до ст. «Мечникова» сейчас «Кловская» строительство юго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту (фото 1 и фото 2), завершено в 1994 г. Станция «Печерская», строившаяся с 1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущен первый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна из которых, «Львоская брама», не эксплуатируется и находится в полузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля. После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30 марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена «Дорогожичи». Из-за переноса земельного участка для электродепо юго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано 3 станции. Первую из них «Бориспольскую» открыли 23 августа 2005 года. В марте 2006 открыта ст. «Вырлица», она находится между ст. «Харьковская» и ст. «Бориспольская». Строительство третьей станции — «Красный хутор» сейчас ведется. Депо «Харьковское» открыто 23 августа 2007 года, но функционировать оно начало лишь в конце января 2008 года. Протяженность дейсвующего участка с 15 станциями — 22,8 км, он обслуживаеся 174 вагонами, время проезда 38 мин.
Подольско-Воскресенская
2005 год можно считать годом начала строительства линии, хотя подземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольском мостовом переходе.
Метро в целом
Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными на них 45-ю станциями, составляет 58,7 км с. Три линии обслуживаются двумя электродепо — «Дарница» и «Оболонь». Сырецко-Печерская линия пока своего злектродепо не имеет, с 2004 года началось его строительство. Первую очередь депо собираются сдать в эксплуатацию в 2006 году. Сейчас мелкий ремонт вагонов этой линии производят в оборотном тупике на ст.«Бориспольская», а более серьезный в электродепо «Оболонь» (собирают новые вагоны для этой линии в эл. депо «Дарница»).
На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии, собственно проект линии был готов лет 20 тому назад из Жулян на Воскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку и Воскресенские сады составляет порядка $500 млн, что является непосильным для сегодняшнего столичного бюджета. Так, что в ближайшие время четвертая линия в Киеве до левлго берега не доберется. Был проект строительства и пятой Приднепровской линии: она должна была пройти с жилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую «Позняки» даже готовили как пересадочную). Этот план не будет осуществлен вообще. В городской администрации велись долгие споры о целесообразности строительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, он значительно дешевле метрополитена.
Объект: метро, транспортная сеть
Год постройки: первая очередь: август 1949 — ноябрь 1960, до с.д.
Расположение: три линии метро расположены под всем городом, на обоих берегах Днепра
Современное использование: сеть метро постоянно расширяется