Мертвая петля
Как аэропорт «Жуляны» оказался в черте города. Судьба его сегодня составляет одну из самых актуальных проблем столицы Украины.
Историческое жульничество
Имя местности, в которой расположен нынешний международный аэропорт «Киев» («Жуляны»), восходит к древнерусским летописям. Еще в 1093 году «Повесть временных лет», описывая сражение киевлян с половцами, упомянула речушку Желань — приток Ирпеня (позже известную как Борщаговку). О происхождении этого топонима говорят по-разному: по одной из версий, недалеко было капище языческой богини Жели; согласно другой — в эту местность переселяли новых «пожильцев», откуда и произошло название селения Жиляны (Желяны). Правда, упоминания о селе встречаются только со второй половины XVII века.
А потом, когда до Киева дотянулась линия железной дороги, Жиляны стали одной из пригородных станций и потеряли свое старинное имя. Почему это произошло, теперь трудно сказать. Известный краевед Лаврентий Похилевич в 1887 году рассуждал: «Полустанок Киево-Брестской железной дороги акционерами ее из евреев, как бы в насмешку над местною историею, назван Жуляны, под каковым исковерканным названием оно печатается во всех книгах, перечисляющих станции и полустанки железных дорог». Лет десять спустя в путеводителе по Юго-Западной железной дороге было отмечено, что «хорошо бы было испорченное неблагозвучное название полустанции Жуляны изменить в Желаны и тем восстановить не только правильное наименование, но и способствовать сохранению этим путем воспоминаний о древнем селении». Однако платформа и населенный пункт так и остались Жулянами. И только одна из киевских улиц, расположенная в прилегающей к древней Желани части города, носит более соответственное название Жилянская.
Жуляны в конце XIX века обзавелись новой сельской церковью во имя Великомученика Димитрия Солунского. Храм этот, по счастью, уцелел и в советские годы, когда здешние улочки получали названия в честь Карла Маркса, Ленина, комсомола. А в 1988 году бывшее село Жуляны вошло в состав Киева. К этому времени искаженный топоним закрепился еще в одном наименовании. Теперь все знают, что «Жуляны» — это аэропорт, расположенный в черте города. Судьба его сегодня составляет одну из самых актуальных проблем столицы Украины.
Большие маневры
Во времена, когда самолеты только начинали осваивать киевское небо, они еще не развивали головокружительных скоростей, требующих изрядного разгона и соответствующих взлетно-посадочных полос. Но какие-никакие поляны были необходимы.
На первых порах подходила любая в меру просторная и ровная площадка. Этому условию вполне удовлетворяли ипподромы, так что в качестве первых летных полей охотно использовали поля беговые. Именно с ипподрома в районе нынешней станции метро «Шулявская» легендарный Сергей Уточкин в 1910 году совершил первый полет над Киевом. По мере развития авиационной практики возникла потребность в стационарных аэродромах. Один из них в 1910-1911 годах обустроило для себя Киевское общество воздухоплавания. Ему отвели территорию между Куреневкой и нынешним массивом Оболонь, вдоль озера Опечень. Там появились все условия для «авиационных шоу»: ангары, зрительские трибуны, буфет и т. п.
Своим авиационным хозяйством обзаводилось и военное ведомство. В 1912-1913 годах вблизи Святошино был создан Сырецкий военный аэродром, примыкавший к Брест-Литовскому шоссе (ныне проспект Победы). Над ним прославленный летчик Петр Нестеров совершил первую в истории «мертвую петлю» — на месте бывшего аэродрома стоит памятный знак, посвященный этому событию. Связь этого аэродрома с городом была простой — через упомянутое шоссе.
А расквартированный в Киеве 3-й авиапарк уже в период Первой мировой войны владел аэродромом недалеко от железнодорожной станции Пост-Волынский, близ села Жуляны. Здесь к 1916 году возник солидный авиагородок (аэродром, ангары, мастерские, склады, школа летчиков-наблюдателей). Рельсовая связь аэродрома с городом была обеспечена изначально, шоссейную же требовалось наладить. И вот военный округ возложил на округ путей сообщения задачу скорейшей прокладки вымощенной гранитом дороги от Кадетского корпуса (нынешнее Министерство обороны) к Артиллерийскому училищу (теперь Военная академия) и аэродрому 3-го авиапарка. Расходы на дорожное строительство, составившие не один десяток тысяч рублей, «разбросали» между земскими учреждениями и специальным военным фондом. Так незадолго до революции появилась трасса нынешнего Воздухофлотского проспекта. Любопытно, что после прокладки нового шоссе как городские, так и земские власти категорически отказывались принять его у военных в свое ведение. Очевидно, не хотели мучиться головной болью с систематическими дорожными ремонтами.
Не имей сто рублей
Когда началась революция, личный состав 3-го авиапарка поддержал ее, но потом, после Брестского мира, эвакуировался из Киева. Его авиагородок близ Жулян вместе со всем городом неоднократно переходил из рук в руки, вплоть до окончательного установления советской власти.
Город на Днепре, сильно разрушенный войной и утративший столичный статус, имел более серьезные проблемы, нежели воздушные полеты. Зато украинские власти в Харькове заинтересовались возрождением авиации. Вопрос финансирования новой отрасли был решен вполне в духе времени — большевики принялись эксплуатировать массовый революционный энтузиазм.
В марте 1923 года с благословения партийного, государственного и военного руководства Украины было основано добровольное Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Его совет возглавил сам «всеукраинский староста», председатель республиканского ЦИКа Григорий Петровский. Перед Обществом была поставлена ясная и конкретная цель — в кратчайшее время добыть деньги на самолеты. Эту задачу объявили делом первейшей государственной важности. В способах выкачивания средств у населения не стеснялись. Во-первых, трудящихся кнутом и пряником загоняли в ряды всесоюзного Общества друзей воздушного флота и республиканского ОАВУК, взимая немалые членские взносы. Во-вторых, каждый из отраслевых профсоюзов обязался выкроить нужную сумму на «свой» самолет. В-третьих, обложили данью все жилтоварищества — по 1% от годового бюджета или по 10 копеек золотом с трудоспособного жильца (в то время ввели твердую золотую валюту — червонец, причем курс золотого рубля составлял примерно 150-200 прежних рублей — совзнаков).
Меры дали нужный эффект. К концу 1923 года на авиацию собрали 300 тыс. рублей золотом, и взносы продолжали поступать. За рубежом были закуплены самолеты, которым присвоили собственные имена в честь наиболее отличившихся при сборе средств городов и профсоюзов: «Харьковский пролетарий», «Харьковский металлист», «Сталинский пролетарий», «Донецкий шахтер», «Красный химик», «Красный киевлянин»…
Лайнеры на пять стульев
Основы материальной базы украинской советской авиации были заложены. Но добровольные общества едва ли справились бы со сложной и многоплановой задачей становления воздушно-транспортного хозяйства. Здесь нужны были профессионалы. Понимая это, ОАВУК, Главное управление воздушного флота Красной армии и украинский Совнархоз создали акционерное Украинское общество воздушных сообщений — Укрвоздухпуть. Его уставный капитал составил 550 тысяч золотых рублей.
Уже к 1924 году Укрвоздухпуть подготовил все необходимое для начала регулярных пассажирских перевозок в небе Украины. Центральным пунктом стал Харьков, где соорудили обширный железобетонный ангар и помещения мастерских. Отсюда пролегли воздушные маршруты Харьков—Полтава—Киев и Харьков—Полтава—Кременчуг—Одесса. Соответственно, в нескольких городах нужно было оборудовать пассажирские аэродромы. В Киеве для этой цели приспособили военное летное поле около Жулян. 25 мая 1924 года сюда прибыл пробным рейсом из Харькова самолет Укрвоздухпути «Красный химик» (системы «Дорнье Комета»). Находившийся на его борту журналист подчеркнул, что участники перелета «с боковым ветром летели всего лишь 3 часа 20 минут». С первых чисел июня начались систематические полеты из Харькова в Киев и обратно по расписанию, в каждую сторону по одному рейсу дважды в неделю. Пресса предсказывала новому транспорту хорошие перспективы: «Быстрота, удобство полетов и невысокая цена безусловно должны привлечь общественное внимание и развить воздушное передвижение».
Можно ли назвать цену тогдашнего авиабилета действительно невысокой? Судите сами. Перелет по маршруту Киев—Харьков обходился одному пассажиру в 46 рублей 80 копеек. При этом бесплатно можно было перевезти до 5 кг багажа, а сверх этого за каждый килограмм нужно было доплатить еще два рубля. Много это или мало? Вспомним, что в написанных вскорости «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова квалифицированный инженер Щукин зарабатывал 200 рублей в месяц, а копировщик чертежного бюро Костя Калачев — от силы 40 рублей. Впрочем, Укрвоздухпуть в 1924 году предоставлял клиентам приятный бонус: в цену билета входила и доставка пассажира от квартиры прямо к трапу самолета.
Надо признать, что удельный вес авиации в междугородних пассажирских перевозках на первых порах был весьма скромным. До конца 1924 года все вместе машины Укрвоздухпути доставили в разные города 760 пассажиров и 519 кг груза. Что и не удивительно, с учетом вместимости тогдашних самолетов — до 5 пассажиров на борту.
Однако летная техника постоянно совершенствовалась, и аэродромы потребовали модернизации. Строго говоря, настоящего аэропорта в Киеве все еще не было. Но место для него выбрали уже не возле Жулян. Более подходящими сочли Бровары, удобно соединенные с Киевом шоссе и трассой мототрамвая от Никольской Слободки. Новый аэропорт был сооружен в 1932-1933 годах. Надо ли говорить, что для его строительства привлекли многочисленных энтузиастов, бесплатно работавших по выходным дням, а среди трудящихся Киева и области объявили сбор средств. После того как в 1934-м столица УССР была перемещена из Харькова в Киев, пришлось срочно реконструировать Броварской аэропорт, чтобы сделать его представительнее и обеспечить больший объем перевозок.
Ту-104 домой не дошел
Однако после войны пассажирские самолеты снова стали летать в Жуляны. Это было обусловлено последствиями нацистского нашествия: от аэропорта в Броварах практически не осталось камня на камне. На сей раз в Жулянах появились приличные по тем временам сооружения. Комплекс нового Киевского аэропорта был возведен в 1949 году по проекту архитектора Виктора Елизарова — одного из авторов обновленного Крещатика.
Заметим, что в названии «воздушных ворот» Киева слово Жуляны поначалу отсутствовало. В 1920-е годы говорили «аэродром у Поста-Волынского», в 1940-1950-е — «аэропорт на Чоколовке», или просто Киевский аэропорт, поскольку был в столице Украины единственным для клиентов Аэрофлота. Он принимал самолеты с пассажирами и грузами из разных концов Советского Союза. Через него проходили международные линии из Москвы в столицы стран социалистического лагеря.
Но вот на воздушных трассах появился первенец советской пассажирской реактивной авиации — знаменитый Ту-104. Его эксплуатация предъявила новые требования к аэродромному хозяйству, длине и покрытию взлетно-посадочной полосы. Прежний аэропорт Киева оказался тесным для реактивных лайнеров. Для них пришлось оборудовать летное поле за пределами Киева — в Борисполе. В 1959 году сюда начали садиться новейшие самолеты, а в 1965-м открылся обширный аэровокзал. Таким образом, к услугам киевлян оказались уже два аэропорта: «Борисполь», обслуживавший дальние сообщения, и «Жуляны», специализировавшиеся на местных линиях.
Долгое время такое распределение вполне оправдывало себя. Однако в конце 1970-х и в 1980-е годы население столицы Украины за счет миграции росло значительно быстрее, нежели предусматривали расчеты. Поэтому приходилось подыскивать площади под жилую застройку на дальнюю перспективу. Таким резервом киевские генпланисты сделали место аэропорта «Жуляны», предположив его вынос в район Василькова.
Между тем темпы роста населения Киева замедлились, а возможность строительства нового аэропорта под Васильковом в пору экономических реформ оказалась проблематичной. И в 1990-х, наоборот, занялись реконструкцией аэропорта «Киев» в Жулянах, чтобы лучше приспособить его для регулярных и чартерных рейсов. Началось строительство нового обширного терминала. Довести его до конца пока не удалось. Но и в нынешнем виде почтенный аэровокзал успешно принимает пассажиров из Украины и стран ближнего зарубежья (пропускная способность — 180 человек в час). А по соседству с ним в 2003 году открылась одна из самых увлекательных экспозиций под открытым небом — Музей авиации, где выставлены десятки самолетов различных эпох, причем экспонаты можно потрогать руками.
Все в Васильков!
Сегодня существует два диаметральных мнения о перспективах коммунального предприятия «Международный аэропорт «Киев» («Жуляны»). Одно из них сводится к осуществлению давно задуманного переноса под Васильков. Сторонники этого варианта аргументируют свою позицию неудобствами жителей кварталов вблизи плоскости глиссады (траектории снижения самолетов при посадке), говорят о риске полетов над городом. Но в уме чиновники держат, естественно, территорию (около 270 га), да к тому же возможность «приобщиться» к крупным бюджетным ассигнованиям на строительство нового аэропорта. В то же время их оппоненты сомневаются в реальности и эффективности обустройства «воздушных ворот» в Василькове. Они предпочитают синицу в руках и ставят вопрос о скорейшей модернизации аэропорта в Жулянах, чтобы увеличить его пассажирооборот, комфортность и рентабельность (в качестве расчетного срока окончания работ называют 2011 год). Сейчас трудно с уверенностью ответить, какая из точек зрения в конечном счете возобладает. Ясно только одно: чем раньше будет принято наиболее обоснованное решение и чем быстрее его удастся претворить в жизнь, тем меньшими потерями это чревато.
Между прочим
Назло соседу
Для пополнения бюджета юной украинской авиации своеобразный путь выбрала киевская газета «Пролетарская правда». Она сделала ставку на неуемных активистов, которым «больше всех надо». Им предоставили возможность, внеся на авиацию определенную сумму, вызвать через газету кого-нибудь из сослуживцев и знакомых: а слабо, мол, тебе внести столько же? И в течение 1923 года во многих номерах «Пролетарская правда» публиковала подобные вызовы. Гражданин вызывал гражданина, организация — организацию. «Мы, сотрудники торгового подотдела Коммунотдела, вносим 22 рубля зол. и вызываем остальные подотделы». «Я, Лавров, вношу 3 руб. зол. и вызываю Имшенецкого, Пипкова, Гуревича, Левшина, Суходольского, Вильнера, Элькина и Рабкина (Киеврайнефтесиндикат)»…
Среди вызывающих встречались известные имена. Художник Вадим Меллер вызвал художника Михаила Бойчука. Актер и режиссер Лесь Курбас — Панаса Саксаганского (кстати, возглавляемый Курбасом театр «Березиль» в свою очередь внес червонец и вызвал капеллу «Думка», театр имени Михайличенко и музыкальное общество им. Леонтовича. Архитектор Павел Алешин поступил интеллигентнее: просто внес трешку золотом, никого не вызывая. Пианист Генрих Нейгауз дипломатично вызвал «всех друзей искусства». А некто К. И. Вишневский объявил: «Вызываю всех однофамильцев!»
Легко представить себе «радость» тех, кого вызывали. Впрочем, вызовы оказались обоюдоострым оружием. Тому свидетельством следующее объявление: «Я, Бурлака-Горшковский Ф. Н., по вызову Лещинского вношу один червонец и предлагаю гр. Лещинскому И. С. довнести до указанной суммы». Но венцом всему были объявления такого рода: «Я, Евгения Розанова (1 год и 10 месяцев), вношу 1 руб. зол. и вызываю Зиночку Козину (трех лет)», «Я, А. Скачко, 2 1/2 лет, вношу 100 руб. (совзнаками. — М. К.) из подаренных мне папой на куклу и вызываю Витю Голубкова, Мусю Бузети и Ирочку Буцкую».
Объект: аэропорт
Год постройки: 1916, 1949
Архитектурный стиль: сталинский ампир
Расположение: возле села Жуляны, ныне в черте города
Современное использование: международный аэропорт